Tijdens zijn studie Finance aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam zocht Habets (foto boven, midden) naar een bijbaantje. Al snel kwam hij terecht in de haven van Rotterdam. Hier kon hij aan het werk bij een zogeheten expediteur; een partij die regelt dat goederen verzonden worden. Expediteurs hebben contact met importeurs en exporteurs en rijgen zo de gehele vervoersketen aaneen.
‘Tussenpartijen’, is hoe Habets de expediteursbedrijven ook wel noemt. Hij vergelijkt ze met reisbureaus rond 1996, waar je naartoe ging om een vakantie naar Cuba te boeken.
“Zij zouden dan wel even een mooie prijs voor je regelen met een prachtig pakket”, zegt Habets. “Inmiddels kunnen we dat zelf veel goedkoper, via Exepedia, Booking en Cheaptickets. Reisbureaus zijn door de digitalisering vrijwel weggevaagd, terwijl expediteurs nog geen concurrentie hebben van disruptors.”
Shypple
Dat moest maar eens over zijn, dacht Habets. Afgelopen zomer begon hij te werken aan wat Shypple is geworden; een soort platform – “online expediteur”, noemt Habets het – waarop bedrijven direct het verschepen van vrachten kunnen boeken. Ze hoeven daarvoor dus niet meer richting expediteurs te gaan, die vaak uren bezig zijn een offerte op te stellen op basis van tarievenlijsten. Shypple past hiermee in het rijtje van TankContainerFinder, Flexport en Fleet Logistics.
“Al dat handmatige van expediteurs kost voor hen veel tijd”, stelt Habets. “Daarom mogen expediteurs een flink bedrag bovenop de kosten plakken.” Hij windt er dan ook geen doekjes om: “Traditionele expediteurs kunnen bang voor ons zijn.”
Habets legt uit dat zijn bedrijf veel tarieven van marktpartijen opvraagt en die standaardiseert in een database. Hij plakt schema’s van rederijen erbij, en werken met een dashboard waar klanten hun documentatie kunnen opgeven.
Regelgeving
Een product verschepen is iets anders dan een vliegreis boeken, want je hebt te maken met veel meer regelgeving. Bij Shypple kun je je papierwerk direct uploaden naar de site. Handig, denkt Habets: “Als je iets importeert heb je bijvoorbeeld een paklijst en een commerciële factuur nodig met de waarde van de goederen. Traditioneel gezien werd dat heen en weer gefaxt of per pdf gestuurd. Als iemand binnen een organisatie echter op vakantie is, werkt zoiets niet. Rondom dat bureaucratische proces gaat daarom veel werk verloren.”
Digitaal businessmodel
Habets legt uit dat hij door zijn digitale businessmodel flink kan snijden in de kosten. Hierdoor weet hij zijn product op een relatief goedkope manier op de markt te brengen. “Als een zending is geboekt, kan men vanaf het dashboard live de container volgen”, zegt de ondernemer. “Klanten kunnen hierdoor zien wat de status is en de verwachtte aankomsttijd.”
Door dit te automatiseren, snijdt Shypple in zijn eigen communicatiekosten. “Er wordt dan ook weinig naar ons toe gebeld”, weet Habets. “Dat leidt ertoe dat we kunnen overleven met een brutomarge van vijf tot zeven procent. De traditionele jongens rekenen al snel een brutomarge van twintig procent.”
Habets werkt dan ook met een klein team. Op dit moment telt Shypple 4 fte, maar de ondernemer stelt: er komt binnenkort een vijfde bij. Momenteel huisvest Shypple nog op Moerdijk; een lelijk industrieterrein nabij Rotterdam. Ook daar moet binnenkort verandering in komen. Habets hoopt naar het centrum van Roffa te kunnen verhuizen. Naar het nieuwe techmekka 42workspace? “Wie weet. Dat zou fantastisch zijn.”
Aan geld ontbreekt het Shypple in ieder geval niet. Er zit een ton in het bedrijf, dat zowel afkomstig is van hemzelf, zijn Deense CTO Deen Søren Hedegaard (29) als – jawel – zijn oude expediteurswerkgever. Een expediteur die investeert in zijn eigen disruptie? “Het is eten of gegeten worden”, lacht Habets. “Het bedrijf is nu ook van hen. Ze richting hun blik hiermee op de toekomst.”
Investeerders
Shypple is ook al met investeerders in gesprek en Habets verwacht eind dit jaar een investeringsronde te kunnen doen. Hij mikt op een half miljoen tot een miljoen euro.
Op de vraag of hij met zijn platform de wereld wil veroveren, reageert hij dat zoiets best te doen moet zijn. “Veel randzaken die te maken hebben met de vracht zijn wereldwijd hetzelfde”, stelt Habets. “Als dit werkt voor Rotterdam en de Nederlandse achterlanden, moet het voor andere havens in de wereld ook kunnen. Ook daar wordt alles ontzettend moeilijk gemaakt door traditionele partijen.”
